[] 航天三菱作为国内低端乘用车和商用车发动机总成供应商，已成为推动中国品牌发展的重要角色。然而随着中国品牌自主研发的新一代小排量涡轮增压发动机产品陆续上市，航天三菱曾经的拳头产品——4A91T（1.5T）已显得有些“老态”。为了应对即将到来的国六排放标准以及整车厂商对发动机综合性能提升的需求，航天三菱全新1.5T直喷发动机应运而生。究竟航天三菱这款历时四年自主研发、即将配套到众多10万级别中国品牌车型上的全新1.5T发动机有何特点？动力性能如何呢？下面我们通过解剖模型来深入了解一下。
什么厂商会用航天三菱全新1.5T发动机呢？那些没有发动机研发制造能力或者发动机产能不足的中国品牌整车厂商都有机会采用这款发动机。这些厂商包括东南汽车、华晨汽车、众泰汽车、陆风汽车等等。
从上面参数表我们可以看到，航天三菱全新1.5T发动机的最大功率/扭矩输出已经接近目前同级主流合资发动机产品了。该发动机在1500rpm时就能输出259牛·米的最大扭矩，与竞品相比起来有一定的优势。而与老型号的1.5T 4A91T相比，新的1.5T 4A95TD在各项参数上可以用全面超越来形容，具备换代产品应有的实力。
相比老型号的1.5T 4A91T发动机，1.5T 4A95TD发动机增加了缸内直喷技术、中置电磁阀式进/排气门正时技术、集成式排气歧管、变排量油泵等技术，使得发动机的综合性能得到全面的提升。通过发动机解剖模型，我们可以更深入了解航天三菱这款自主研发的全新1.5T发动机细节。
1.5T 4A95TD发动机采用了进、排气可变气门正时系统，相比1.5T 4A91T发动机的进气可变气门正时系统，可更有效地控制内部EGR废气再循环及催化器加热功能，实现更好的排放指标。
凸轮轴是由正时链条进行驱动的。航天三菱全新1.5T发动机的正时链条为静音链条（齿形链），相比普通套筒链拥有更好的静音性能。
市面上主流的直喷发动机燃油喷射压力约为200-250bar，航天三菱全新1.5T发动机采用了业内最新的350bar高压直喷系统。更高的燃油喷射压力有利于提升燃油雾化水平，加速混合气形成，提升燃烧效率，使发动机的动力性能和燃油经济性都有所提升。
航天三菱全新1.5T发动机采用顶筒式气门驱动结构（与4A91T保持一致），具有结构简单、驱动直接、制造成本低的特点。相比滚子摇臂式气门驱动结构，顶筒式气门驱动结构在工作时，凸轮轴与气门顶筒上端面间为滑动摩擦，摩擦阻力会稍大一些。
航天三菱全新1.5T发动机曲轴箱通风系统中的油气分离器位于发动机顶部，与气门室盖集成在一起，采用了迷宫式结构，燃油蒸汽在高速通过隔板状结构时，较重的润滑油油雾颗粒在重力作用下会被隔板拦截下来，经过油道回流至油底壳，剩下的气体会被导流至进气歧管，随新鲜空气一起进入气缸参与燃烧。
如果油气分离器设计不合理或者未经过有效的实验验证，很可能就会出现润滑油消耗量过大的问题（俗称“烧机油”）。航天三菱的测试体系中，有一项实验就是专门验证曲轴箱通风系统油气分离器分离效率的。通过分析经过油气分离器后的气体成分就能判断油气分离器是否能有效分离开润滑油油雾和其他气体，避免了发动机上市后出现大批量“烧机油”的情况发生。
与目前同级主流发动机一样，航天三菱全新1.5T发动机也采用了集成式排气歧管设计，提高了发动机暖机速度，降低了暖机过程中的排放水平；在高负载工况下也能更有效地对燃烧室顶部进行冷却，抑制爆震现象发生，使发动机能达到更高的最大功率。
发动机解剖模型上没有涡轮增压器部件，但据工程人员介绍，该发动机采用了小型轻质单涡管涡轮以提升低扭响应；电控排气旁通阀配置实现了涡轮增压压力快速精确的控制，相比以往的真空罐控制方式，能够节约2%左右的燃油损耗。
航天三菱全新1.5T发动机的曲柄连杆机构总体设计目标是实现轻量化和降低摩擦，从而降低发动机运转阻力以提升燃油经济性。
航天三菱全新1.5T发动机的缸体和油底壳均采用铝合金材质，以实现轻量化的设计目标。龙门式缸体设计，结构简单、结构强度可满足该发动机的耐久性指标；较低的制造成本也与该发动机的定位相契合。当然，相比整体刚性更高的分体式缸体设计，龙门式缸体设计在运转噪音表现上会稍逊一筹，需在发动机舱隔音滤振措施上进行弥补。
航天三菱这款全新的1.5T 4A95TD发动机与现有的1.5T 4A91T发动机相比，主要增加了350bar侧置高压直喷技术、中置式进/排气门正时技术、集成式排气歧管等技术，在发动机动力性能、燃油经济性以及尾气排放指标上都有了明显的提升。在设计上，航天三菱1.5T 4A95TD发动机已经达到了目前合资主流发动机的水平，其中业内最新的350bar侧置高压直喷技术则与其他厂商即将推向市场的全新发动机产品保持同步。全新的1.5T 4A95TD发动机遵循日本三菱的发动机研发体系开发，数十年的研发经验以及完整全面的耐久测试使得这款全新发动机的可靠性有所保证。新发动机预计会在2019年正式装配到量产车型之上，届时汽车之家也会第一时间进行相关报道和评测试驾，敬请关注。（图/文/摄/汽车之家 常庆林）
换装全新的动力系统以后，新款东南DX7在动力方面的表现确实要比老款强，但整体表现依旧一般。发动机的参数出众，但0-100km/h加速需要11.08秒，这样的成绩确实一般，只是够用的水平而已。至于其它方面的改变，我不否认确实为它提升了竞争力，但考虑到这个级别的竞争非常大，再加上它自身的价格并不算诱人，个人预计它将要面对比过往还要大的市场压力。
新款DX7升级比较全面，但是和对手相比还是没有一个特别突出的亮点。行驶方面表现没有问题，动力够用、行驶舒适性好、油耗也能接受。
这次新车的外观调整不算大，相比外观的变化，我觉得配置和动力才是新车最主要的亮点，这两点让它较老款有了显著提升。而从实测的数据来看，它的刹车成绩出色，油耗表现也到位。对它来说，由于售价门槛比老款更高一些，所以会让大家心里多少有点落差，但建议大家对比参照新老款配置，实际上整体竞争力还是有提升的。
从外观到内饰，以至于日常使用，我觉得DX7的表现还都是不错的，但是，最大的问题就出现在了这台2.0T发动机上，日常使用已经可以感觉到发动机低转速下扭矩输出实在太弱了，想要超车，发动机转速必须3000rpm以上，有时候为了提高转速，我甚至于需要降两个挡，而且油耗也不低，所以如果选择这款车的话，第一要能接受它的低扭较差的动力，还不能抱怨它“吃的多”才行。
这台沈阳航天三菱的2.0T发动机在低扭的表现上和同级别对手相比完全不占优势，而且比很多中国品牌自主研发的1.8T发动机还要弱，开着它，就当是个2.0L自然吸气吧，要求别太高，其它方面还算能接受。
外观和内饰的设计的确是它的亮点，但车子毕竟还是拿来开的，从参数上看，这台2.0T发动机的表现让人非常期待，但实际结果却有些失望。当然，相比它1.5T发动机的表现确实有提升，但先比同级别对手，可实际状况就没有这么乐观了，还是希望厂家能够针对这台发动机尽快做出优化，也或者在未来东南汽车能够推出一款实际表现更好的发动机，相信到那个时候，DX7的竞争力一定会大步提升。
东南DX7是东南汽车进军SUV市场的首款车型，也是东南汽车迈出的重要一步。它将要肩负的任务相当艰巨，既要提升品牌的形象，又要和哈弗H6、长安CS75以及传祺GS4这些强劲的对手们抢占市场。而找宾尼法利纳来做设计就足以证明它的重要性了。颜值确实有了，不过它的加速或刹车性能、行驶质感方面依旧需要很大的提升，这几方面它的表现也只是不过不失而已，倒是8.05L/100km的油耗给了我不少的惊喜。在我看来，如果它要从主流竞争对手上争夺属于自己的市场份额，东南汽车还得在宣传及售后服务方面多下点功夫才行。
之前就试驾过DX7的1.5T手动挡车型，整体可圈可点，吸引人的是漂亮的外观以及丰富的配置，而且价格也不算太高。这次试驾的自动挡车型配备现代的5速手自一体变速箱，整体表现不算很出彩，如果车辆是代步用途，那也没什么大问题，耐用性方面也不用担心。自动挡的DX7整体来说没有明显短板，但相比同级车型也没有很明显的优势。
作为自己的首款SUV，看得出东南在DX7上花了不少心思，首先是做了大量市场调研，其次是跟宾法合作联手打造。从最终的成品来看，我认为DX7的颜值还是比较高的，而配置和空间更是它的主要优势，内饰材质和做工同样值得肯定。至于驾驶品质方面，它表现出了一款家用城市SUV应有的水准，刹车加速以及油耗表现都在同级别相近价位车型的主流水平之列。当然，它在驾驶质感方面还有不少提升的空间。整体来说，首款SUV能够有这样的表现，东南这次确实诚意十足。
能看得出来东南在这款车上投入的心血，产品整体大部分都令人满意，外观与内饰的设计和做工用料是它的强项， 空间与配置在同级别中也名列前茅，只是在动力系统匹配上还有待提高，希望厂家在今后可以不断改进，完善自我，进一步提高竞争力。
作为东南汽车的首款紧凑型SUV，东南DX7给人留下了很不错的第一印象，配置高、空间大。不过接触之后就会发现动力系统的匹配还存在瑕疵，驾驶感受与同级别的标杆车型相比存在一些差距。驾驶才是一辆车的核心，不能本末倒置，这方面东南DX7还有很大的提升空间。
其实东南在常规的轿车领域表现真的比较一般，所以首款SUV能做到这个程度已经是“惊喜”级别，看得出来厂家很用心的去做这款车，外观内饰设计和乘坐空间很有看头，缺点也是比较明显的，最主要的动力总成匹配还不成熟。即便这样把它放到市场中去，跟同级别对手比也有拿得出手的地方。希望再接再厉，为消费者带来更全面的产品。
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